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Zwei Räder, ein Geniestreich

200 Jahre Rad

Zwei Räder, ein Geniestreich

Eine Zeitreise

Text: Manuel Matt, Bild: Mark Ruparelia

Ein Jahr, bevor die UCI-Rad-WM auf Tiroler Boden stattfindet, wird weltweit das 200-jährige Jubiläum des Fahrrads gefeiert. Denn 1817 war die Ur-Form des Fahrrads, die Draisine, geboren. Diese Feierlichkeit ist Anlass, die Geschichte des Fortbewegungsmittels und Sportgeräts genauer unter die Lupe zu nehmen. Die Spurensuche führt ins Gemeindemuseum Absam.

Als 1815 der Vulkan Tambora auf der indonesischen Insel Sumbawa ausbrach, hatte das weitreichende Folgen für das globale Klima. Hungersnöte zogen durch das Land, West- und Südeuropa lernten 1816 als das „Jahr ohne Sommer“ kennen. Nicht nur die Menschen lebten von der Hand in den Mund, auch der Hafer für Pferde wurde zum teuren Gut – was folgte, war ein beispielloses Sterben der wichtigen Vierbeiner.

Diese triste Kulisse war es, die den Forstbeamten Karl Drais aus Mannheim träumen ließ. Wäre es nicht möglich, einfach ein Pferd zu erfinden, das keinen Hafer, keinen Hufschmied braucht? Als aus Idealismus schließlich Realität wurde und der Erfinder den ersten Ausritt wagte, dürfte es für seine Zeitgenossen ein köstlicher Anblick gewesen sein. Immerhin war Drais auf einer kruden Version dessen unterwegs, worauf heute Kinder das Balancieren lernen, nämlich einem hölzernen Laufrad. Würdig oder nicht, der Fahrrad-Urahn war mit 15 Kilometern pro Stunde rund viermal schneller als die Postkutsche.

„Individuelle Mobilität war zu dieser Zeit nicht vorgesehen. Vielmehr gab es nur eine schmale Schicht, die überhaupt reisen sollte." Matthias Breit

Draisine in Absam

Die später nach ihrem Erfinder benannte Draisine fand unzählige Nachahmer. Das Zweirad schien unaufhaltsam – bis zarte Sonnenstrahlen das Ende des langen Winters verkündeten. Der Haferpreis fiel, die Menschen bauten wieder auf Pferdestärken. Allerdings war es auch die Gesellschaft, deren Struktur die Draisine einbremste, vermutet Matthias Breit, Leiter des Gemeindemuseums Absam: „Individuelle Mobilität war zu dieser Zeit nicht vorgesehen. Vielmehr gab es nur eine schmale Schicht, die überhaupt reisen sollte."

Seit über sieben Jahren beschäftigt sich das Gemeindemuseum des Tiroler 7.000-Seelen-Orts regelmäßig mit der Radgeschichte. „Das liegt daran, dass 1908 der Fahrradclub Absam in ebendiesem Gebäude, das einst ein Gasthaus war, gegründet wurde“, erklärt Breit. Die Mitglieder des Clubs waren begeisterte Radfahrer und sammelten die unterschiedlichen Modelle des Fahrgestells, die nach und nach entstanden sind. Ein Teil dieser umfangreichen Sammlung ist im Gemeindemuseum zu sehen, so zum Beispiel der Nachbau einer Draisine. 

Der Nachbau einer Draisine im Gemeindemuseum Absam

Schleifsteine und brillante Einfälle

Ehe Mitte des 19. Jahrhunderts das Laufrad durch ein Modell mit Kurbelantrieb am Vorderrad ersetzt wurde, vergingen noch einige Jahrzehnte. Welcher schlaue Kopf hinter dem Kurbelantrieb steckte, lässt sich heute nicht mehr zweifelsfrei belegen, die Idee dürfte aber aus dem Paris der 1860er Jahre stammen. 

Ein möglicher Kandidat wäre der Wagenbauer Pierre Michaux, dessen Sohn Ernest eines Tages missmutig in die väterliche Werkstatt zurückkehrte. Eben hatte er ein repariertes Laufrad abgeliefert, doch war der Weg lang und der Sohn wenig überzeugt vom Fortbewegungsprinzip. So machte er den Vorschlag, das Vorderrad doch einfach mit einer Kurbel und Pedalen anzutreiben – ähnlich wie bei einem Schleifstein. Überzeugt von der Idee, begann Michaux alsbald, seine Velocipedes mit Pedalantrieb zu produzieren. Die Nachfrage stieg stetig, besonders junge, wohlhabende Männer entdeckten das Gefährt als Sportgerät.  

Alle Vorzeichen deuteten darauf hin, dass wohl alle Welt bald Rad fahren würde. Die Hersteller veranstalteten zusammen mit Zeitungsverlegern die ersten offiziellen Rennen, wie etwa jenes im Pariser Stadtteil Saint-Cloud, das den siegreichen Briten James Moore 1868 zum Star der noch jungen Sportart krönte. Durch den Deutsch-Französischen Krieg fand die Weiterentwicklung des Fahrrads aber 1870 ihr vorläufiges Ende. Potenzielle Käufer wurden als Soldaten eingezogen, Eisen und Stahl für die Kriegsmaschinerie gebraucht und die französische Wirtschaft war am Ende. 

Gefährliche Eleganz

Das neue Zweirad-Mekka wird das englische Coventry. Der nächste Schritt auf dem Weg zum modernen Fahrrad erwies sich allerdings als „Sackgasse“, wie es Breit nennt: „Es folgt der Versuch, dieses Rad mit Kurbelantrieb effizienter zu gestalten, indem das Vorderrad immer größer wird.“ Das Ergebnis dieser Bemühungen war das Hochrad. Dünne Metalldrahtspeichen versteiften das Rad nicht mehr über Druck nach außen, sondern über Zug nach innen. Vorderräder mit einem Durchmesser von bis zu eineinhalb Metern wurden so möglich und erlaubten höhere Geschwindigkeiten.

Der Fahrrad-Urahn wog mit 22 Kilogramm etwa so viel wie ein heutiges Hollandrad.

Durch die hohe Sitzposition war das Fahren eines Hochrads aber keine ungefährliche Sache: „Überhaupt waren für unfall- und verletzungsfreies Fahren meist Diener nötig, die beim Start, Bremsen und Absteigen behilflich waren“, erklärt Breit. „Das Hochrad war somit nicht nur ein höheres Fahrzeug, sondern tatsächlich auch nur den höheren Kreisen vorbehalten.“ Zudem stieg das Gewicht erstmals merklich. „Ein Hochrad brachte sicherlich das Dreifache einer Draisine auf die Waage“, schätzt Breit. Der Fahrrad-Urahn wog mit 22 Kilogramm etwa so viel wie ein heutiges Hollandrad.

Matthias Breit, Leiter des Gemeindemuseums Absam 

Kettengetriebene Revolution auf Luftreifen

So schnell, wie sich das Hochrad zum beliebtesten Radmodell entwickelte, so rasch verlor es auch wieder an Bedeutung. Seit 1877 bemühte sich John Kemp Stanley aus England, das Fahren wieder sicherer zu machen. Eines der ersten dieser Safety Bikes war das Modell Rover mit einem Kettenantrieb am Hinterrad und einem frei lenkbaren Vorderrad. Die Kundschaft reagierte zögerlich, so verfeinerte Stanley das Design und plante ein Rennen, um die Überlegenheit des Rover II zu demonstrieren. Insgeheim engagierte er den erfolgreichen Radrennfahrer George Smith, der zwischen London und Brighton die Konkurrenz hinter sich ließ und einen neuen Weltrekord aufstellen konnte. 

Die Sensation unter der mittlerweile radsportverrückten Öffentlichkeit bescherte dem Rover II innerhalb eines Jahrs einen Marktanteil von 90 Prozent. Den letztendlichen Todesstoß versetzte dem Hochrad 1888 aber der britische Tierarzt John Boyd Dunlop. Einer Anekdote zufolge habe Dunlop seinen ersten luftgefüllten Gummireifen konstruiert, um das Dreirad seines Sohns leiser zu machen und dem Elfjährigen bessere Chancen im Rennen gegen seine Freunde einzuräumen. Somit war eines der größten Probleme beim Radfahren gelöst, weiß Breit: „Das unbefestigte Wegenetz im 19. Jahrhundert war für den Karrenbetrieb ausgelegt, nicht für Fahrräder. Der Luftreifen erlaubte hier komfortables Fahren, auch bei höheren Geschwindigkeiten.“

Rennfieber auch in Tirol

Mit den Fortschritten in der Technik brach auch die Zeit der großen Radrennen über weite Strecken an. Als ersten Wettkampf dieser Art nennt Breit das Eintagesrennen Bordeaux–Paris im Jahr 1891 über 600 Kilometer. Der erste Sieger, der Brite George P. Mills, rauschte nach knapp 24 Stunden ohne längere Pausen über die Ziellinie. Noch härter für Mensch und Material gestaltete sich nur wenige Monate später der Fahrradmarathon Paris–Brest–Paris. Die 1.200 Kilometer waren dabei eine Distanz, „die sich heute kein Fahrer mehr antun würde“, schmunzelt der Museumsleiter. Nach knapp 72 Stunden und drei schlaflosen Nächten kürte sich Charles Terront aus Frankreich zum Sieger – die anderen Teilnehmer folgten teilweise erst eine Woche später. 

Auch in Tirol fanden bereits vor dem 19. Jahrhundert zahlreiche organisierte Wettfahrten statt. In Innsbruck wurde sogar eine Radrennbahn aus Beton gebaut, auf der Rennen in verschiedenen Disziplinen, wie Hochrad, Einrad oder Damen-Wettfahrten, ausgetragen wurden. „Es gab auch ganz eigenartige Wettfahrten, wie Langsamfahrwettbewerbe, bei denen die Teilnehmer so langsam wie möglich eine Strecke bewältigen mussten, ohne abzusteigen“, erzählt Breit. „Damals schon sind bei diesen Rennen berühmte internationale Rennradfahrer aufgetreten“, erzählt Breit. Mehrheitlich waren die Teilnehmer Amateure. Man findet aber auch Hinweise, dass es bereits damals Profis gab. 

Allein in Innsbruck gab es vor 1900 fünf sogenannte Radfahrvereinigungen. Bereits damals spielte der Fremdenverkehr eine Rolle. So warben Hotels damit, über eine Werkstatt zu verfügen, in der die Räder repariert und aufbewahrt werden konnten. In der Innsbrucker Maria-Theresien-Straße gab es zum Beispiel ein bürgerliches Geschäft, das Radmode wie Schuhe, Raddressen oder Schlechtwetterausrüstung verkaufte. 1894 wurde der Tiroler Radfahrverband in Innsbruck ins Leben gerufen, der heute Landesradsportverband Tirol heißt und über 6.000 Mitglieder verteilt auf 74 Vereinen zählt.

„Es gibt berühmte Geschichten von Fahrern, die während der Fahrt Nägel gestreut haben, um Konkurrenten auszuschalten. Das war nicht Sport im heutigen Sinne, da wurde mit rauen Methoden gekämpft.“ Matthias Breit

Raue Methoden

Das berühmteste Radrennen unserer Zeit, die Tour de France, war nicht weniger arm an Strapazen. Trotz verschiedenster Geländeformen blieben Gangschaltungen bis 1937 verboten. Die Athleten fanden einen kuriosen Umweg: Unterschiedliche Übersetzungen an beiden Seiten des Hinterrads. „Der Aus- und Einbau kostete zwar Zeit, war aber nichts Besonderes. Auch das Reparieren und Wechseln von Reifen war in der Anfangszeit völlig normal“, erklärt Breit. Immerhin spielte sich das Geschehen meist auf unbefestigten Wegen ab. „Da ist es nicht um Zehntelsekunden gegangen“, weiß Breit, „sondern eher darum, dass man es überhaupt ins Ziel schafft.“

Übrigens verhielt sich nicht jeder Athlet in diesen frühen Tagen des Rennsports wie ein Gentleman: „Es gibt berühmte Geschichten von Fahrern, die während der Fahrt Nägel gestreut haben, um Konkurrenten auszuschalten“, erzählt Breit lächelnd. „Das war nicht Sport im heutigen Sinne, da wurde mit rauen Methoden gekämpft.“ 

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